Après de longs mois de débats, le gouvernement a décidé d’opter pour un financement entièrement public de la ligne à grande vitesse (LGV) reliant Bordeaux à Toulouse. Cette décision, annoncée récemment, marque un tournant dans les discussions qui avaient envisagé un partenariat public-privé (PPP).
La future LGV, d’une longueur de 327 kilomètres, est censée permettre de rejoindre Paris depuis Toulouse en seulement 3h10 d’ici 2032, réduisant significativement le temps de trajet actuel. Le projet, évalué initialement à 14,3 milliards d'euros, doit être financé à parts égales par l’État et les collectivités régionales, tandis que l’Union européenne contribue à hauteur de 20%.
Dans une lettre adressée aux présidents des régions concernées, le Premier ministre Sébastien Lecornu a affirmé : « Vous avez exprimé, avec les collectivités partenaires, votre nette préférence pour un projet en conception-réalisation. Cette méthode nous permettra de maîtriser les coûts, le calendrier et les objectifs fédérateurs autour de cette infrastructure. »
Cependant, la situation budgétaire de la France soulève des questions quant à la durabilité de cette initiative. Selon un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), une augmentation des coûts d’environ 20% semble probable, en raison de la hausse de l’inflation qui affecte le secteur de la construction. Qui, alors, prendra en charge ce surcoût ?
Les inquiétudes autour du surcoût
Les débats autour de cette LGV sont ravivés par des voix qui plébiscitent la modernisation des infrastructures ferroviaires existantes plutôt que la construction de nouvelles lignes. Certains élus des régions concernées appellent ainsi à stopper le projet, jugeant prioritaire la régénération des lignes actuelles.
La possibilité de recourir à un partenariat public-privé a également été écartée, le gouvernement arguant que cela aurait conduit à un dépassement budgétaire significatif, gérant déjà un déficit public serré. « Cette décision a été mûrement réfléchie pour éviter des retards et des augmentations de coût », a déclaré Carole Delga, présidente de la région Occitanie.
Des experts en mobilité, comme Eric Ritter, soulignent qu’un PPP pourrait avoir facilité le financement, mais les risques financiers et les aléas temporels d’un tel projet pourraient dépasser les bénéfices. Il explique que les nouveaux contrats de conception-réalisation autorisés par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019 permettraient de garantir le respect du budget sans alourdir les finances publiques.
Bien que les PPP aient prouvé leur utilité dans d’autres projets d’infrastructure, comme le développement du réseau de lignes à grande vitesse en France, l’échec potentiel de ce modèle pourrait exacerber la crise budgétaire.
« Le choix du modèle public est, selon nous, le plus sage, mais des interrogations demeurent sur son impact à long terme et sur la nécessité urgente de moderniser le réseau existant », conclut Ritter avec une certaine inquiétude. Le débat autour du financement des infrastructures en France est donc loin d’être clos.
